ელექტრომობილების გადაცემათა კოლოფის განხილვა ჯერ არ დასრულებულა

ცნობილია, რომ ახალი ენერგიის სუფთა ელექტრო მანქანების არქიტექტურაში ავტომობილის კონტროლერი VCU, ძრავის კონტროლერი MCU და ბატარეის მართვის სისტემა BMS არის ყველაზე მნიშვნელოვანი ძირითადი ტექნოლოგიები, რომლებიც დიდ გავლენას ახდენენ სიმძლავრეზე, ეკონომიურობაზე, საიმედოობაზე და უსაფრთხოებაზე. მანქანა.მნიშვნელოვანი გავლენა, ჯერ კიდევ არსებობს გარკვეული ტექნიკური შეზღუდვები ძრავის, ელექტრონული კონტროლისა და ბატარეის სამ ძირითად ენერგეტიკულ სისტემაში, რომლებიც მოხსენებულია უამრავ სტატიებში.ერთადერთი რაც არ არის ნახსენები არის მექანიკური ავტომატური გადაცემათა კოლოფი, თითქოს არ არსებობს, მხოლოდ გადაცემათა კოლოფია და აჟიოტაჟი არ შეიძლება.

ჩინეთის საავტომობილო ინჟინერთა საზოგადოების Gear Technology ფილიალის ყოველწლიურ შეხვედრაზე ელექტრო მანქანების ავტომატური ტრანსმისიის თემამ დიდი ენთუზიაზმი გამოიწვია.თეორიულად, სუფთა ელექტრო სატრანსპორტო საშუალებებს არ სჭირდებათ ტრანსმისია, მხოლოდ რედუქტორი ფიქსირებული თანაფარდობით.დღეს უფრო და უფრო მეტი ადამიანი აცნობიერებს, რომ ელექტრო მანქანებს სჭირდებათ ავტომატური ტრანსმისია.რატომ არის, რომ?მიზეზი, რის გამოც ადგილობრივი ელექტრომობილების მწარმოებლები ამზადებენ ელექტრო მანქანებს ტრანსმისიების გამოყენების გარეშე, ძირითადად არის ის, რომ ხალხმა თავდაპირველად არასწორად გაიგო, რომ ელექტრო მანქანებს ტრანსმისია არ სჭირდებათ.მაშინ, ეს არ არის ეკონომიური;საშინაო საავტომობილო ავტომატური ტრანსმისიის ინდუსტრიალიზაცია ჯერ კიდევ დაბალ დონეზეა და არ არსებობს შესაფერისი ავტომატური ტრანსმისია ასარჩევად.ამიტომ, „სუფთა ელექტრო სამგზავრო მანქანების ტექნიკური პირობები“ არ ითვალისწინებს ავტომატური ტრანსმისიების გამოყენებას და არც ენერგიის მოხმარების ლიმიტს.ფიქსირებული კოეფიციენტის რედუქტორს აქვს მხოლოდ ერთი გადაცემათა კოლოფი, ასე რომ, ძრავა ხშირად იმყოფება დაბალი ეფექტურობის ზონაში, რაც არა მხოლოდ ხარჯავს ბატარეის ძვირფას ენერგიას, არამედ ზრდის წევის ძრავის მოთხოვნებს და ამცირებს მანქანის მართვის დიაპაზონს.თუ აღჭურვილია ავტომატური ტრანსმისიით, ძრავის სიჩქარემ შეიძლება შეცვალოს ძრავის მუშაობის სიჩქარე, მნიშვნელოვნად გააუმჯობესოს ეფექტურობა, დაზოგოს ელექტროენერგია, გაზარდოს მართვის დიაპაზონი და გაზარდოს ასვლის უნარი დაბალი სიჩქარით გადაცემათა კოლოფში.

პროფესორმა Xu Xiangyang-მა, Beihang-ის უნივერსიტეტის სატრანსპორტო მეცნიერებისა და ინჟინერიის სკოლის დეკანის მოადგილემ, ჟურნალისტებთან ინტერვიუში თქვა: „ელექტრო მანქანებისთვის მრავალსიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიას აქვს ფართო ბაზრის პერსპექტივები“.სუფთა ელექტრო სამგზავრო მანქანების ელექტროძრავას აქვს დიდი დაბალი სიჩქარის ბრუნვის მომენტი.ამ დროს ძრავა ელექტრომობილის ეფექტურობა უკიდურესად დაბალია, ამიტომ ელექტრომობილი მოიხმარს უამრავ ელექტროენერგიას გაშვებისას, აჩქარებისას და ციცაბო ფერდობებზე დაბალი სიჩქარით ასვლისას.ეს მოითხოვს გადაცემათა კოლოფების გამოყენებას ძრავის სითბოს შესამცირებლად, ენერგიის მოხმარების შესამცირებლად, საკრუიზო დიაპაზონის გაზრდისა და ავტომობილის დინამიკის გასაუმჯობესებლად.თუ არ არის საჭირო სიმძლავრის მუშაობის გაუმჯობესება, ძრავის სიმძლავრე შეიძლება შემცირდეს ენერგიის შემდგომი დაზოგვის, კრუიზის დიაპაზონის გასაუმჯობესებლად და ძრავის გაგრილების სისტემის გამარტივებისთვის ხარჯების შესამცირებლად.თუმცა, როდესაც ელექტრომობილი დაბალი სიჩქარით მოძრაობს ან ციცაბო ფერდობზე ადის, მძღოლი ვერ იგრძნობს, რომ ენერგია არასაკმარისია და ენერგიის მოხმარება უკიდურესად მაღალია, ამიტომ სუფთა ელექტრო მანქანას სჭირდება ავტომატური ტრანსმისია.

Sina ბლოგერმა Wang Huaping 99-მა თქვა, რომ ყველამ იცის, რომ მართვის დიაპაზონის გაფართოება ელექტრო მანქანების პოპულარიზაციის გასაღებია.თუ ელექტრომობილი აღჭურვილია ტრანსმისიით, მართვის დიაპაზონი შეიძლება გაიზარდოს მინიმუმ 30%-ით ბატარეის იგივე ტევადობით.ეს მოსაზრება ავტორმა დაადასტურა ელექტრომობილების რამდენიმე მწარმოებელთან ურთიერთობისას.BYD-ის Qin აღჭურვილია BYD-ის მიერ დამოუკიდებლად შემუშავებული ორმაგი გადაჭიმვის ავტომატური ტრანსმისიით, რომელიც მნიშვნელოვნად აუმჯობესებს მართვის ეფექტურობას.ლოგიკურია, რომ ელექტრო მანქანებში ტრანსმისიის დაყენება კარგია, მაგრამ მწარმოებელი არ არის, რომ დააინსტალიროს?საქმე იმაშია, რომ არ გქონდეს სწორი გადაცემა.

თუ გავითვალისწინებთ მხოლოდ ელექტრო მანქანების აჩქარებას, საკმარისია ერთი ძრავა.თუ თქვენ გაქვთ დაბალი გადაცემათა კოლოფი და უკეთესი საბურავები, შეგიძლიათ მიაღწიოთ გაცილებით მაღალ აჩქარებას დასაწყისში.ამიტომ, ზოგადად მიჩნეულია, რომ თუ ელექტრომობილს აქვს 3 სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი, შესრულებაც საგრძნობლად გაუმჯობესდება.ამბობენ, რომ ტესლამაც განიხილა ასეთი გადაცემათა კოლოფი.თუმცა, გადაცემათა კოლოფის დამატება არა მხოლოდ ზრდის ღირებულებას, არამედ მოაქვს დამატებითი ეფექტურობის დაკარგვა.კარგი ორმაგი გადაბმულობის გადაცემათა კოლოფსაც კი შეუძლია მიაღწიოს მხოლოდ 90%-ზე მეტ გადაცემის ეფექტურობას და ასევე ზრდის წონას, რაც არა მხოლოდ შეამცირებს სიმძლავრეს, არამედ გაზრდის საწვავის მოხმარებას.ამიტომ, როგორც ჩანს, ზედმეტია გადაცემათა კოლოფის დამატება ექსტრემალური მუშაობისთვის, რაც ადამიანების უმეტესობას არ აინტერესებს.მანქანის სტრუქტურა არის ძრავა, რომელიც სერიულად არის დაკავშირებული ტრანსმისიასთან.შეუძლია თუ არა ელექტრომობილს დაიცვას ეს იდეა?ჯერჯერობით არცერთი წარმატებული შემთხვევა არ დაფიქსირებულა.არსებული საავტომობილო ტრანსმისიიდან მისი ჩასმა ძალიან დიდი, მძიმე და ძვირია და მოგება აჭარბებს დანაკარგს.თუ არ არის შესაფერისი, მის წინააღმდეგ შეიძლება გამოყენებულ იქნას მხოლოდ ფიქსირებული სიჩქარის კოეფიციენტი.

რაც შეეხება აჩქარების შესრულებისთვის მრავალსიჩქარიანი გადართვის გამოყენებას, ამ იდეის განხორციელება არც ისე ადვილია, რადგან გადაცემათა კოლოფის გადართვის დრო გავლენას მოახდენს აჩქარების შესრულებაზე და სიმძლავრე მკვეთრად შემცირდება გადართვის პროცესში, რაც გამოიწვევს დიდი გადაადგილების დარტყმა, რომელიც საზიანოა მთელი მანქანისთვის.მოწყობილობის სიგლუვე და კომფორტი უარყოფით გავლენას მოახდენს.შიდა მანქანების სტატუს კვოს დათვალიერებისას, ცნობილია, რომ უფრო რთულია კვალიფიციური გადაცემათა კოლოფის შექმნა, ვიდრე შიდა წვის ძრავა.ზოგადი ტენდენციაა ელექტრო მანქანების მექანიკური სტრუქტურის გამარტივება.თუ გადაცემათა კოლოფი გათიშულია, უნდა არსებობდეს საკმარისი არგუმენტები მის დასამატებლად.

შეგვიძლია თუ არა ამის გაკეთება მობილური ტელეფონების ამჟამინდელი ტექნიკური იდეების მიხედვით?მობილური ტელეფონების აპარატურა ვითარდება მრავალბირთვიანი მაღალი და დაბალი სიხშირის მიმართულებით.ამავდროულად, სხვადასხვა კომბინაციები შესანიშნავად არის მოწოდებული თითოეული ბირთვის სხვადასხვა სიხშირის მობილიზებისთვის ენერგიის მოხმარების გასაკონტროლებლად და ეს არ არის მხოლოდ ერთი მაღალი ხარისხის ბირთვი, რომელიც მიდის ბოლომდე.

ელექტრო სატრანსპორტო საშუალებებზე ჩვენ არ უნდა გამოვყოთ ძრავა და რედუქტორი, არამედ უნდა გავაერთიანოთ ძრავა, რედუქტორი და ძრავის კონტროლერი ერთად, კიდევ ერთი ნაკრები, ან რამდენიმე კომპლექტი, რომლებიც ბევრად უფრო მძლავრი და ეფექტურია..წონა და ფასი ბევრად ძვირი არ არის?

გაანალიზეთ, მაგალითად, BYD E6, ძრავის სიმძლავრე არის 90 კვტ.თუ ის იყოფა ორ 50 კვტ ძრავად და გაერთიანებულია ერთ დისკზე, ძრავის საერთო წონა მსგავსია.ორი ძრავა გაერთიანებულია რედუქტორზე და წონა მხოლოდ ოდნავ გაიზრდება.გარდა ამისა, მიუხედავად იმისა, რომ ძრავის კონტროლერს მეტი ძრავა აქვს, კონტროლირებადი დენი გაცილებით ნაკლებია.

ამ კონცეფციაში გამოიგონეს კონცეფცია, რომელიც ფუსფუსებდა პლანეტარული რედუქტორზე, აკავშირებდა A ძრავას მზის მექანიზმთან და გარე რგოლის მექანიზმის გადაადგილებას სხვა B ძრავის დასაკავშირებლად.სტრუქტურის თვალსაზრისით, ორი ძრავის მიღება შესაძლებელია ცალკე.სიჩქარის თანაფარდობა და შემდეგ გამოიყენეთ ძრავის კონტროლერი ორი ძრავის გამოსაძახებლად, არსებობს წინაპირობა, რომ ძრავას აქვს დამუხრუჭების ფუნქცია, როდესაც ის არ ბრუნავს.პლანეტარული გადაცემის თეორიაში, ორი ძრავა დამონტაჟებულია ერთსა და იმავე რედუქტორზე და მათ აქვთ სხვადასხვა სიჩქარის კოეფიციენტები.ძრავა A შეირჩევა დიდი სიჩქარის თანაფარდობით, დიდი ბრუნვით და ნელი სიჩქარით.B ძრავის სიჩქარე უფრო სწრაფია, ვიდრე მცირე სიჩქარე.თქვენ შეგიძლიათ აირჩიოთ ძრავა სურვილისამებრ.ორი ძრავის სიჩქარე განსხვავებულია და არ არის დაკავშირებული ერთმანეთთან.ორი ძრავის სიჩქარე ერთდროულად ზედმეტად არის გადანაწილებული, ხოლო ბრუნი არის ორი ძრავის გამომავალი ბრუნვის საშუალო მნიშვნელობა.

ამ პრინციპით, ის შეიძლება გაფართოვდეს სამზე მეტ ძრავზე და რიცხვის დაყენება შესაძლებელია საჭიროებისამებრ, და თუ ერთი ძრავა შებრუნებულია (AC ინდუქციური ძრავა არ გამოიყენება), გამომავალი სიჩქარე ზედმეტად არის გადანაწილებული და ზოგიერთი ნელი სიჩქარისთვის, ის უნდა გაიზარდოს.ბრუნვის კომბინაცია ძალიან შესაფერისია, განსაკუთრებით SUV ელექტრო მანქანებისთვის და სპორტული მანქანებისთვის.

მრავალსიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისიის გამოყენება, ჯერ გააანალიზეთ ორი ძრავა, BYD E6, ძრავის სიმძლავრე არის 90 კვტ, თუ იგი იყოფა ორ 50 კვტ ძრავად და გაერთიანებულია ერთ დისკზე, A ძრავას შეუძლია იმუშაოს 60 კმ/სთ. და B ძრავას შეუძლია იმუშაოს 90 კმ/სთ, ორ ძრავას შეუძლია ერთდროულად იმუშაოს 150 კმ/სთ.① თუ დატვირთვა მძიმეა, გამოიყენეთ A ძრავა აჩქარებისთვის და როდესაც ის მიაღწევს 40 კმ/სთ-ს, დაამატეთ B ძრავა სიჩქარის გასაზრდელად.ამ სტრუქტურას აქვს მახასიათებელი, რომ ორი ძრავის ჩართვის, გამორთვის, გაჩერების და ბრუნვის სიჩქარე არ იქნება ჩართული ან შეზღუდული.როდესაც A ძრავას აქვს გარკვეული სიჩქარე, მაგრამ არ არის საკმარისი, B ძრავა შეიძლება ნებისმიერ დროს დაემატოს სიჩქარის გაზრდას.②B ძრავის გამოყენება შესაძლებელია საშუალო სიჩქარით დატვირთვის გარეშე.მხოლოდ ერთი ძრავის გამოყენება შესაძლებელია საშუალო და დაბალი სიჩქარით მოთხოვნილებების დასაკმაყოფილებლად, ხოლო მხოლოდ ორი ძრავა გამოიყენება ერთდროულად მაღალსიჩქარიანი და მძიმე დატვირთვისთვის, რაც ამცირებს ენერგიის მოხმარებას და ზრდის კრუიზის დიაპაზონს.

მთელი მანქანის დიზაინში ძაბვის დაყენება მნიშვნელოვანი ნაწილია.ელექტრომობილის მამოძრავებელი ძრავის სიმძლავრე ძალიან დიდია, ხოლო ძაბვა 300 ვოლტზე მეტია.ღირებულება მაღალია, რადგან რაც უფრო მაღალია ელექტრონული კომპონენტების ძაბვა, მით უფრო მაღალია ღირებულება.ამიტომ, თუ სიჩქარის მოთხოვნა არ არის მაღალი, აირჩიეთ დაბალი ძაბვის.დაბალსიჩქარიანი მანქანა იყენებს დაბალ ძაბვას.შეუძლია თუ არა დაბალსიჩქარიან მანქანას მაღალი სიჩქარით სიარული?პასუხი არის დიახ, მაშინაც კი, თუ ეს არის დაბალსიჩქარიანი მანქანა, სანამ რამდენიმე ძრავა ერთად გამოიყენება, ზედმეტად მაღალი სიჩქარე იქნება.სამომავლოდ არ იქნება განსხვავება მაღალი და დაბალი სიჩქარის მანქანებს შორის, მხოლოდ მაღალი და დაბალი ძაბვის მანქანებსა და კონფიგურაციებს შორის.

ანალოგიურად, კერა ასევე შეიძლება აღჭურვილი იყოს ორი ძრავით და შესრულება იგივეა, რაც ზემოთ, მაგრამ მეტი ყურადღება ეთმობა დიზაინს.ელექტრონული კონტროლის კუთხით, სანამ ერთჯერადი და საზიარო რეჟიმი გამოიყენება, ძრავის ზომა შემუშავებულია საჭიროების მიხედვით და გამოდგება მიკრო მანქანებისთვის, კომერციული მანქანებისთვის, ელექტრო ველოსიპედებისთვის, ელექტრომოტოციკლებისთვის და ა.შ. ., განსაკუთრებით ელექტრო სატვირთო მანქანებისთვის.დიდი განსხვავებაა მძიმე და მსუბუქ დატვირთვას შორის.არის გადაცემათა ავტომატური გადაცემათა კოლოფი.

სამზე მეტი ძრავის გამოყენება ასევე ძალიან მარტივია წარმოებაში და ელექტროენერგიის განაწილება უნდა იყოს შესაბამისი.თუმცა, კონტროლერი შეიძლება უფრო რთული იყოს.როდესაც არჩეულია ერთი კონტროლი, იგი გამოიყენება ცალკე.საერთო რეჟიმი შეიძლება იყოს AB, AC, BC, ABC ოთხი ელემენტი, სულ შვიდი ელემენტი, რაც შეიძლება გავიგოთ, როგორც შვიდი სიჩქარე და თითოეული ელემენტის სიჩქარის თანაფარდობა განსხვავებულია.გამოყენებისას ყველაზე მნიშვნელოვანი არის კონტროლერი.კონტროლერი არის მარტივი და პრობლემური მართვა.მას ასევე სჭირდება თანამშრომლობა ავტომობილის კონტროლერთან VCU და ბატარეის მართვის სისტემის BMS კონტროლერთან ერთმანეთთან კოორდინაციისთვის და გონივრული კონტროლისთვის, რაც მძღოლს გაუადვილებს კონტროლს.

ენერგიის აღდგენის თვალსაზრისით, წარსულში, თუ ერთი ძრავის ძრავის სიჩქარე ძალიან მაღალი იყო, მუდმივი მაგნიტის სინქრონულ ძრავას ჰქონდა ძაბვის გამომავალი 900 ვოლტი 2300 ბრ/წთ-ზე.თუ სიჩქარე ძალიან მაღალი იყო, კონტროლერი სერიოზულად დაზიანდებოდა.ამ სტრუქტურას ასევე აქვს უნიკალური ასპექტი.ენერგია შეიძლება გადანაწილდეს ორ ძრავზე და მათი ბრუნვის სიჩქარე არ იქნება ძალიან მაღალი.მაღალი სიჩქარით, ორი ძრავა ერთდროულად გამოიმუშავებს ელექტროენერგიას, საშუალო სიჩქარით, B ძრავა გამოიმუშავებს ელექტროენერგიას, ხოლო დაბალი სიჩქარით, A ძრავა გამოიმუშავებს ელექტროენერგიას, რათა მაქსიმალურად აღდგეს.დამუხრუჭების ენერგია, სტრუქტურა ძალიან მარტივია, ენერგიის აღდგენის სიჩქარე შეიძლება მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდეს, რამდენადაც ეს შესაძლებელია მაღალეფექტურ ზონაში, ხოლო სათადარიგო არის დაბალი ეფექტურობის ზონაში, როგორ მივიღოთ ენერგიის უმაღლესი უკუკავშირის ეფექტურობა ასეთ პირობებში. სისტემის შეზღუდვები, ხოლო დამუხრუჭების უზრუნველყოფა უსაფრთხოება და პროცესის გადასვლის მოქნილობა არის ენერგიის უკუკავშირის კონტროლის სტრატეგიის დიზაინის პუნქტები.მისი კარგად გამოყენება მოწინავე ინტელექტუალურ კონტროლერზეა დამოკიდებული.

სითბოს გაფრქვევის თვალსაზრისით, მრავალი ძრავის სითბოს გაფრქვევის ეფექტი მნიშვნელოვნად აღემატება ერთ ძრავას.ერთი ძრავა დიდი ზომისაა, მაგრამ მრავალი ძრავის მოცულობა დაშლილია, ზედაპირის ფართობი დიდია და სითბოს გაფრქვევა სწრაფია.კერძოდ, ტემპერატურის დაწევა და ენერგიის დაზოგვა უკეთესია.

თუ ის გამოიყენება, ძრავის გაუმართაობის შემთხვევაში, გაუმართავი ძრავა მაინც შეძლებს მანქანის დანიშნულების ადგილამდე მიყვანას.სინამდვილეში, ჯერ კიდევ არსებობს სარგებელი, რომელიც არ არის აღმოჩენილი.ეს არის ამ ტექნოლოგიის სილამაზე.

ამ თვალსაზრისით, ავტომობილის კონტროლერი VCU, ძრავის კონტროლერი MCU და ბატარეის მართვის სისტემა BMS ასევე უნდა გაუმჯობესდეს შესაბამისად, ასე რომ არ არის ოცნება, რომ ელექტრო მანქანამ გადალახოს მოსახვევში!