„ტემპერატურის მატება“ მნიშვნელოვანი პარამეტრია ძრავის გათბობის ხარისხის გასაზომად და შესაფასებლად, რომელიც იზომება ძრავის თერმული ბალანსის პირობებში ნომინალური დატვირთვით.საბოლოო მომხმარებლები აღიქვამენ ძრავის ხარისხს.ჩვეულებრივი პრაქტიკაა ძრავის შეხება, რათა ნახოთ, როგორია გარსაცმის ტემპერატურა.მიუხედავად იმისა, რომ ეს არ არის ზუსტი, მას ჩვეულებრივ აქვს პულსი ძრავის ტემპერატურის მატებაზე.
როდესაც ძრავა იშლება, ყველაზე მნიშვნელოვანი საწყისი მახასიათებელია "გრძნობის" ტემპერატურის არანორმალური მატება: "ტემპერატურის მატება" მოულოდნელად იზრდება ან აღემატება ნორმალურ სამუშაო ტემპერატურას.ამ დროს, ზომების დროულად გატარების შემთხვევაში, მაინც შეიძლება თავიდან იქნას აცილებული დიდი ქონებრივი ზარალი და უბედურებაც კი. 
ტემპერატურის მატება არის განსხვავება ძრავის სამუშაო ტემპერატურასა და გარემოს ტემპერატურას შორის, რაც გამოწვეულია ძრავის მუშაობის დროს წარმოქმნილი სითბოთი.ექსპლუატაციაში მყოფი ძრავის რკინის ბირთვი წარმოქმნის რკინის დანაკარგს ალტერნატიულ მაგნიტურ ველში, სპილენძის დაკარგვა მოხდება გრაგნილის ენერგიით გააქტიურების შემდეგ, ხოლო სხვა მაწანწალა დანაკარგები და ა.შ. გაზრდის ძრავის ტემპერატურას. როდესაც ძრავა თბება, ის ასევე ანაწილებს სითბოს.როდესაც სითბოს გამომუშავება და სითბოს გაფრქვევა თანაბარია, წონასწორობის მდგომარეობა მიიღწევა და ტემპერატურა აღარ იზრდება და სტაბილიზდება იმ დონეზე, რასაც ჩვენ ხშირად ვუწოდებთ თერმულ სტაბილურობას. როდესაც სითბოს გამომუშავება იზრდება ან სითბოს გაფრქვევა მცირდება, ბალანსი ირღვევა, ტემპერატურა გააგრძელებს მატებას და ტემპერატურის სხვაობა გაფართოვდება.ჩვენ უნდა მივიღოთ სითბოს გაფრქვევის ზომები, რათა ძრავამ კვლავ მიაღწიოს ახალ ბალანსს სხვა მაღალ ტემპერატურაზე.თუმცა, ტემპერატურის სხვაობა ამ დროს, ანუ ტემპერატურის მატება, გაიზარდა ვიდრე ადრე, ამიტომ ტემპერატურის მატება მნიშვნელოვანი მაჩვენებელია ძრავის დიზაინსა და მუშაობაში, რაც მიუთითებს ძრავის სითბოს გამომუშავების ხარისხზე.ექსპლუატაციის დროს, თუ ძრავის ტემპერატურის მატება მოულოდნელად გაიზარდა, მიუთითებს, რომ ძრავა გაუმართავია, ან საჰაერო სადინარი დაბლოკილია ან დატვირთვა ძალიან მძიმეა.
კავშირი ტემპერატურის მატებასა და ტემპერატურასა და სხვა ფაქტორებს შორის ნორმალურ ფუნქციონირებაში მყოფი ძრავისთვის, თეორიულად, მისი ტემპერატურის მატება ნომინალური დატვირთვის ქვეშ არ უნდა იყოს საერთო გარემოს ტემპერატურასთან, მაგრამ სინამდვილეში ის მაინც დაკავშირებულია ისეთ ფაქტორებთან, როგორიცაა გარემოს ტემპერატურა და სიმაღლე. როდესაც ტემპერატურა ეცემა, სპილენძის მოხმარება შემცირდება გრაგნილის წინააღმდეგობის შემცირების გამო, ამიტომ ნორმალური ძრავის ტემპერატურის მატება ოდნავ შემცირდება. თვითგაცივებული ძრავებისთვის ტემპერატურის მატება გაიზრდება 1,5-3°C-ით გარემოს ტემპერატურის ყოველი 10°C გაზრდისთვის.ეს იმიტომ ხდება, რომ გრაგნილი სპილენძის დანაკარგები იზრდება ჰაერის ტემპერატურის მატებასთან ერთად.ამიტომ, ტემპერატურის ცვლილებები უფრო დიდ გავლენას ახდენს დიდ ძრავებზე და დახურულ ძრავებზე და ძრავის დიზაინერებმაც და მომხმარებლებმაც უნდა იცოდნენ ეს პრობლემა. ჰაერის ტენიანობის ყოველი 10%-ით გაზრდის შემთხვევაში, ტემპერატურის მატება შეიძლება შემცირდეს 0,07-0,4°C-ით გაუმჯობესებული თბოგამტარობის გამო.როდესაც ჰაერის ტენიანობა იზრდება, ჩნდება კიდევ ერთი პრობლემა, ეს არის ტენიანობის წინააღმდეგობის პრობლემა, როდესაც ძრავა არ მუშაობს.თბილი გარემოსთვის ჩვენ უნდა მივიღოთ ზომები, რათა თავიდან ავიცილოთ ძრავის გრაგნილი დასველება და შევიმუშავოთ და შევინარჩუნოთ იგი ნოტიო ტროპიკული გარემოს შესაბამისად. როდესაც ძრავა მუშაობს მაღალ სიმაღლეზე, სიმაღლე არის 1000 მ, ხოლო ტემპერატურის მატება იზრდება მისი ზღვრული მნიშვნელობის 1%-ით ყოველ 100 მ ლიტრზე.ეს პრობლემა არის პრობლემა, რომელიც დიზაინერებმა უნდა გაითვალისწინონ.ტიპის ტესტის ტემპერატურის აწევის მნიშვნელობა სრულად ვერ წარმოადგენს რეალურ სამუშაო მდგომარეობას.ანუ პლატოს გარემოში ძრავისთვის, ინდექსის ზღვარი სათანადოდ უნდა გაიზარდოს ფაქტობრივი მონაცემების დაგროვებით. ტემპერატურის მატება და ტემპერატურა ძრავის მწარმოებლებისთვის ისინი მეტ ყურადღებას აქცევენ ძრავის ტემპერატურის მატებას, მაგრამ ძრავის საბოლოო მომხმარებლებისთვის ისინი მეტ ყურადღებას აქცევენ ძრავის ტემპერატურას;კარგმა საავტომობილო პროდუქტმა ერთდროულად უნდა გაითვალისწინოს ტემპერატურის მატება და ტემპერატურა, რათა უზრუნველყოს, რომ ძრავის მუშაობის ინდიკატორები და სიცოცხლე აკმაყოფილებდეს მოთხოვნას. წერტილის ტემპერატურასა და საცნობარო (ან საცნობარო) ტემპერატურას შორის განსხვავებას ტემპერატურის მატება ეწოდება.მას ასევე შეიძლება ეწოდოს განსხვავება წერტილის ტემპერატურასა და საცნობარო ტემპერატურას შორის.ძრავის გარკვეული ნაწილისა და გარემომცველი გარემოს ტემპერატურას შორის განსხვავებას ძრავის ამ ნაწილის ტემპერატურის აწევა ეწოდება;ტემპერატურის მატება შედარებითი მნიშვნელობაა. სითბოს წინააღმდეგობის კლასი დასაშვებ დიაპაზონში და მის ხარისხში, ანუ ძრავის სითბოს წინააღმდეგობის ხარისხში.თუ ამ ზღვარს გადააჭარბებს, საიზოლაციო მასალის სიცოცხლე მკვეთრად შემცირდება და დაიწვება კიდეც.ტემპერატურის ამ ზღვარს ეწოდება საიზოლაციო მასალის დასაშვები ტემპერატურა. ძრავის ტემპერატურის ზრდის ლიმიტი როდესაც ძრავა დიდი ხნის განმავლობაში მუშაობს ნომინალური დატვირთვის ქვეშ და აღწევს თერმულად სტაბილურ მდგომარეობას, ძრავის თითოეული ნაწილის ტემპერატურის აწევის მაქსიმალურ დასაშვებ ზღვარს ეწოდება ტემპერატურის ზრდის ლიმიტი.საიზოლაციო მასალის დასაშვები ტემპერატურა არის ძრავის დასაშვები ტემპერატურა;საიზოლაციო მასალის სიცოცხლე ზოგადად ძრავის სიცოცხლეა.თუმცა, ობიექტური თვალსაზრისით, ძრავის ფაქტობრივი ტემპერატურა პირდაპირ კავშირშია საკისრებთან, ცხიმთან და ა.შ. ამიტომ, ეს დაკავშირებული ფაქტორები სრულყოფილად უნდა იქნას გათვალისწინებული. როდესაც ძრავა მუშაობს დატვირთვის ქვეშ, აუცილებელია მისი როლის მაქსიმალურად შესრულება, ანუ რაც უფრო დიდია გამომავალი სიმძლავრე, მით უკეთესი (თუ მექანიკური სიძლიერე არ არის გათვალისწინებული).მაგრამ რაც უფრო დიდია გამომავალი სიმძლავრე, მით მეტია დენის დანაკარგი და მით უფრო მაღალია ძრავის ტემპერატურა.ჩვენ ვიცით, რომ ყველაზე სუსტი ძრავში არის საიზოლაციო მასალა, როგორიცაა მინანქრის მავთული.არსებობს საიზოლაციო მასალების ტემპერატურის წინააღმდეგობის შეზღუდვა.ამ ლიმიტის ფარგლებში, საიზოლაციო მასალების ფიზიკური, ქიმიური, მექანიკური, ელექტრული და სხვა თვისებები ძალიან სტაბილურია და მათი მუშაობის ვადა ზოგადად დაახლოებით 20 წელია. საიზოლაციო კლასი მიუთითებს საიზოლაციო სტრუქტურის უმაღლესი დასაშვები ოპერაციული ტემპერატურის კლასზე, რომლის ტემპერატურაზე ძრავას შეუძლია შეინარჩუნოს თავისი მოქმედება წინასწარ განსაზღვრული პერიოდის განმავლობაში. საიზოლაციო მასალის ლიმიტი სამუშაო ტემპერატურა ეხება გრაგნილ იზოლაციაში ყველაზე ცხელ წერტილს ძრავის მუშაობის დროს საპროექტო სიცოცხლის ხანგრძლივობის განმავლობაში.გამოცდილების მიხედვით, რეალურ ვითარებაში, გარემოს ტემპერატურა და ტემპერატურის მატება დიდი ხნის განმავლობაში ვერ მიაღწევს საპროექტო მნიშვნელობას, ასე რომ, სიცოცხლის საერთო ხანგრძლივობა 15-დან 20 წლამდეა.თუ სამუშაო ტემპერატურა ახლოსაა ან აღემატება მასალის ექსტრემალურ სამუშაო ტემპერატურას დიდი ხნის განმავლობაში, იზოლაციის დაბერება დაჩქარდება და სიცოცხლის ხანგრძლივობა მნიშვნელოვნად შემცირდება. ამიტომ, როდესაც ძრავა მუშაობს, სამუშაო ტემპერატურა არის მისი ცხოვრების მთავარი და მთავარი ფაქტორი.ანუ, ძრავის ტემპერატურის მატების ინდექსზე ყურადღების მიქცევისას, სრულად უნდა იქნას გათვალისწინებული ძრავის ფაქტობრივი სამუშაო პირობები და საკმარისი დიზაინის ზღვარი უნდა იყოს დაცული სამუშაო პირობების სიმძიმის მიხედვით. საავტომობილო მაგნიტის მავთულის, საიზოლაციო მასალისა და საიზოლაციო სტრუქტურის ყოვლისმომცველი განაცხადის ერთეული მჭიდროდ არის დაკავშირებული წარმოების პროცესის აღჭურვილობასთან და ტექნიკური სახელმძღვანელო დოკუმენტებთან და წარმოადგენს ქარხნის ყველაზე კონფიდენციალურ ტექნოლოგიას.ძრავის უსაფრთხოების შეფასებისას, საიზოლაციო სისტემა განიხილება, როგორც ძირითადი ყოვლისმომცველი შეფასების ობიექტი. იზოლაციის შესრულება არის ძრავის მუშაობის ძალიან კრიტიკული მაჩვენებელი, რომელიც სრულყოფილად ასახავს ძრავის უსაფრთხო მუშაობის შესრულებას და დიზაინისა და წარმოების დონეს. საავტომობილო სქემის შემუშავებისას, უპირველეს ყოვლისა, გათვალისწინებულია რა სახის საიზოლაციო სისტემა გამოიყენოს, შეესაბამება თუ არა საიზოლაციო სისტემა ქარხნის ტექნოლოგიური აღჭურვილობის დონეს და არის თუ არა ის ინდუსტრიაში წინ თუ უკან.ხაზგასმით უნდა აღინიშნოს, რომ ყველაზე მნიშვნელოვანია იმის გაკეთება, რაც შეგიძლიათ.წინააღმდეგ შემთხვევაში, თუ ტექნოლოგიებისა და აღჭურვილობის დონეს ვერ მიაღწევთ, თქვენ დაიკავებთ წამყვან პოზიციას.რაც არ უნდა დახვეწილი იყოს საიზოლაციო სისტემა, თქვენ ვერ შეძლებთ ძრავის წარმოებას საიმედო საიზოლაციო მახასიათებლებით. ეს საკითხები უნდა გავითვალისწინოთ შესაბამისობა მაგნიტური მავთულის შერჩევასთან.ძრავის მაგნიტის მავთულის შერჩევა უნდა შეესაბამებოდეს ძრავის საიზოლაციო ხარისხს;ცვლადი სიხშირის სიჩქარის მარეგულირებელი ძრავისთვის ასევე გასათვალისწინებელია კორონის გავლენა ძრავზე.პრაქტიკულმა გამოცდილებამ დაადასტურა, რომ სქელი საღებავის ფირის ძრავის მავთულს შეუძლია ზომიერად მოახდინოს ძრავის ტემპერატურისა და ტემპერატურის მატების ზოგიერთი ეფექტი, მაგრამ მაგნიტის მავთულის სითბოს წინააღმდეგობის დონე უფრო მნიშვნელოვანია.ეს არის საერთო პრობლემა, რომელიც ბევრ დიზაინერს აქვს მიდრეკილება ბოდვისკენ. კომპოზიტური მასალის არჩევანი მკაცრად უნდა იყოს კონტროლირებადი.საავტომობილო ქარხნის ინსპექტირებისას დადგინდა, რომ მასალების დეფიციტის გამო, წარმოების მუშები ჩაანაცვლებდნენ ნახაზების მოთხოვნებთან შედარებით დაბალი მასალებით. ეფექტი ტარების სისტემაზე.ძრავის ტემპერატურის ზრდა შედარებითი მნიშვნელობაა, მაგრამ ძრავის ტემპერატურა აბსოლუტური მნიშვნელობაა.როდესაც ძრავის ტემპერატურა მაღალია, ტემპერატურა, რომელიც პირდაპირ გადაეცემა საკისრებს ლილვის მეშვეობით, უფრო მაღალი იქნება.თუ ეს არის ზოგადი დანიშნულების საკისარი, საკისარი ადვილად იშლება.ცხიმის დაკარგვით და გაუმართაობით, ძრავა მიდრეკილია ტარების სისტემის პრობლემებისკენ, რაც პირდაპირ იწვევს ძრავის უკმარისობას, ან თუნდაც ფატალურ შებრუნებას ან გადატვირთვას. ძრავის მუშაობის პირობები.ეს არის პრობლემა, რომელიც გასათვალისწინებელია ძრავის დიზაინის ადრეულ ეტაპზე.ძრავის მუშაობის ტემპერატურა გამოითვლება მაღალი ტემპერატურის გარემოს მიხედვით.პლატოს გარემოში ძრავისთვის, ძრავის რეალური ტემპერატურის მატება უფრო მაღალია, ვიდრე ტესტის ტემპერატურის ზრდა.
გამოქვეყნების დრო: ივლის-11-2022